在國內(nèi)汽車市場從增量市場轉(zhuǎn)為存量市場，并且受國五轉(zhuǎn)國六排放標準等綜合因素影響下，眾多汽車品牌面臨洗牌。在艱難的時候，就體現(xiàn)了核心競爭力的重要性。能擁有核心競爭力，必定有其過人之處。那么那些***車企都有什么黑科技？

說到保時捷，可能多數(shù)人首先想到的是它大名鼎鼎的PDK雙離合變速箱。PDK雙離合不僅換擋快傳動效率高，而且穩(wěn)定性非常好，可以說是行業(yè)內(nèi)***的存在，但筆者這次要說的是保時捷的可變截面渦輪增壓器。什么是可變截面渦輪增壓器？你可以簡單理解為一個渦輪增壓器，可以在不同工況下可以在“小渦輪和”“大渦輪”之間切換。可變截面渦輪增壓器的核心部分，就是渦輪外側(cè)一環(huán)有可由電子系統(tǒng)控制角度的導(dǎo)流葉片。

當發(fā)動機處于低轉(zhuǎn)速狀態(tài)時，由于廢氣壓力較低，導(dǎo)流葉片的打開角度就較小。根據(jù)流體力學原理這時導(dǎo)入渦輪處的空氣流速會加快并增強壓強，從而提高渦輪轉(zhuǎn)速和減輕渦輪遲滯的現(xiàn)象，使車輛獲得更好的加速能力。隨著發(fā)動機的轉(zhuǎn)速越來越高，導(dǎo)流葉片打開的角度也越來越大。在發(fā)動機全負荷的工況下，導(dǎo)流葉片則處于完全打開狀態(tài)，與主體渦輪“合體”形成更大的葉片，從而達到一般大渦輪的增壓效果。有了可變截面渦輪增壓器，發(fā)動機動力幾乎可以說是全程在高效輸出，保時捷911的性能出眾，VTG技術(shù)（保時捷的叫法）功不可沒。

VQ系列發(fā)動機是日產(chǎn)引以為豪的一款，不過日產(chǎn)并沒有停止研發(fā)腳步，而且?guī)砹?/span>VC-TUBRO發(fā)動機。VC-TUBRO發(fā)動機的厲害之處，就是其壓縮比可以在8:1和14:1之間切換，這是普通發(fā)動機幾乎無法做到的。當車輛起步或急加速等時候，發(fā)動機壓縮比就會切換到8:1，低圧縮比時渦輪增壓發(fā)動機動力輸出越強勁，而且穩(wěn)定性更好。在不小心加到低品質(zhì)的燃油時，也不容易產(chǎn)生爆震。當ECU通過油門踏板監(jiān)測到駕駛員正在平緩駕駛，車輛處于勻速、巡航行駛狀態(tài)時，發(fā)動機壓縮比就會切換到14:1。當壓縮比高的時候，燃油燃燒更為充分，熱效率更高，從而降低油耗。所以說VC-TUBRO發(fā)動機是很“貪心”的，魚和熊掌它都要。

那么VC-TUBRO發(fā)動機是如何實現(xiàn)可變壓縮比？方法是在活塞連桿和曲軸之間加入一個L形連桿。普通發(fā)動機是一根連桿帶著曲軸，而VC-TUBRO發(fā)動機則有上下兩根連桿，曲軸夾在中間做圓周運動。這套連桿結(jié)構(gòu)加上一個電機控制系統(tǒng)，可以改變發(fā)動機運轉(zhuǎn)時活塞的上止點，從而實現(xiàn)切換壓縮比。天籟搭載的VC-TUBRO 2.0T發(fā)動機，就輸出252匹馬力和380牛·米的***扭矩，在同級別的同價位的車型中，天籟的動力表現(xiàn)可以說是無出其右，但油耗表現(xiàn)依然處于主流水平。

坊間流傳著一句話叫“世界上有兩種混動，豐田混動和其他混動”，可見豐田的混動系統(tǒng)在行業(yè)內(nèi)的地位。我們知道油電混合動力大致類別分為串聯(lián)增程式、并聯(lián)式和動力分流式三種，豐田的混動系統(tǒng)就是屬于動力分流式。之所以是這個類別，最核心的地方就是它用一套行星齒輪結(jié)構(gòu)，將發(fā)動機、發(fā)電機與電動機巧妙連接起來，省去了復(fù)雜的電控離合器。行星齒輪有三個自由態(tài)，依靠它和兩組齒輪副之間動態(tài)關(guān)系，在適當時機開放或鎖定一組齒輪副的關(guān)系，便可以使整套系統(tǒng)的動力輸出狀態(tài)和傳動比改變。

由于省去了復(fù)雜的電控離合器，所以豐田的THS混動系統(tǒng)具有結(jié)構(gòu)簡單重量更輕的優(yōu)點。此外，由于單排單級行星齒輪機構(gòu)，所以還具有控制靈活的優(yōu)點。事實上，豐田混動汽車的確動力銜接平順，且油耗非常低。這些優(yōu)點也為THS混動系統(tǒng)在市場上打下了好口碑，也奠定了豐田汽車在油電混合動力汽車這一細分領(lǐng)域的標桿地位。

無論是近期上市的CT5、CT4還是剛上市不久的全新一代別克GL8，都搭載了具有Tripower可變氣門技術(shù)的發(fā)動機。在激烈駕駛或者加速等情況時，發(fā)動機四個缸都在工作的高性能模式，輸出最強的動力。而當車輛處于高速公路巡航狀態(tài)等情況下時，發(fā)動機變會關(guān)閉兩個氣缸變成“雙缸發(fā)動機”，進入兩缸超經(jīng)濟模式，從而達到燃油經(jīng)濟性提升15%的效果。那么缸數(shù)可變，又是怎么實現(xiàn)的？

通用的這款發(fā)動機，凸輪軸上擁有三種不同高度的凸輪。在1和4缸位置有高、低兩個不同升程的凸輪，而在2、3缸位置則有高、低升程凸輪外，還多了一個無升程凸輪。當切換到無升程凸輪時氣門就不會被頂開，從而實現(xiàn)進氣門的關(guān)閉，進入兩缸超經(jīng)濟模式。也就是說，通過切換到不同升程的凸輪，便可以在四缸高性能模式、四缸經(jīng)濟模式還有兩缸超經(jīng)濟模式之間進行無縫切換。做到動力既能激情，油耗又能經(jīng)濟。

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