近日特斯拉和拼多多在網(wǎng)上開撕，在一旁的豐田大哥偷偷地笑了。

要知道豐田和特斯拉過節(jié)也不小。7月1日，豐田市值直接被特斯拉給超了。當(dāng)天特斯拉的市值約2070億美元（約合22萬2400億日元），而豐田則是21萬7185億日元。網(wǎng)友紛紛調(diào)侃，豐田大哥被小弟給吊打。 

資料來源：Bloomberg

據(jù)媒體爆料，豐田火冒三丈，轉(zhuǎn)身買了一輛特斯拉回去，一邊拆一邊吐槽，電阻是歪的，焊錫水平又不行，憑什么他賣得好？ 可銷量數(shù)據(jù)確著實打豐田的臉。2019全球電動車銷量前十品牌中，特斯拉穩(wěn)居***，銷量為36.8萬輛，而豐田墊底只有5.5萬輛。

豐田，這個于1937年就已成立市值***的巨頭，為什么會在電動車領(lǐng)域輸給2003年才成立，中途還遭遇資金危機、產(chǎn)能危機差點破產(chǎn)的毛小子特斯拉呢？ 

這要從1970年開始說起。 

1970年-2005年，混動王者誕生

其實豐田早在上世紀(jì)70年代就已經(jīng)著手研究電動化技術(shù)了，并走上混動、氫燃料電池和純電共同發(fā)展的道路。

當(dāng)時石油危機爆發(fā)導(dǎo)致油價飆升，日本經(jīng)濟增長放緩。不僅如此，日本政府還在1971年實施了一些世界上最嚴(yán)格的污染標(biāo)準(zhǔn)。日本國內(nèi)市場萎靡，污染標(biāo)準(zhǔn)又嚴(yán)格。這導(dǎo)致豐田想要去研發(fā)更省油并且可以打開海外市場的汽車。 

豐田首先嘗試了發(fā)展電動汽車。這的確可以解決油耗問題，但是當(dāng)時使用的是鉛酸電池，而這種電池是有毒的。其次，電動車是需要充電的，而燃油車不需要。豐田的不愿意冒風(fēng)險去改變消費者的使用和駕駛習(xí)慣。 

不僅如此，要全面推廣電動車就必須建造足量的充電樁，否則無法解決充電的難題。 

2003年，豐田放棄了堅持7年的純電動汽車RAV4 EV，純電探索折戟背后有電池技術(shù)，市場要求，政策限制，配套設(shè)施，資金投入這些繞不開的產(chǎn)業(yè)化難題。 

接下來，豐田選擇了一條更適合自己的道路：發(fā)展油電混動。 

混動通常是指一輛車有兩個動力源：電池和發(fā)動機。除此之外，一些混合動力汽車還用了天然氣，丙烷，乙醇燃料等作為第二動力。混動的優(yōu)點在于可以減少油耗和尾氣排放的有害物質(zhì)，油電混動車不需要充電，也不必建充電樁。 

對豐田來說，發(fā)展混動還有一個最直接的好處，傳統(tǒng)燃油車的三大件（發(fā)動機、變速箱、底盤）并沒有被徹底丟棄，改裝創(chuàng)新，一體兩用。相比之下，發(fā)展純電動直接換道從零開始，改良式的創(chuàng)新更能減少大公司的內(nèi)部阻力。 

對大公司來說，能漸進(jìn)創(chuàng)新，就不要另起爐灶。

于是豐田在1997年推出世界首款量產(chǎn)的油電混合動力乘用車普銳斯，并于2000年進(jìn)入美國市場。

2003年，以色列和巴勒斯坦發(fā)生了嚴(yán)重沖突，全球油價飆升。當(dāng)時也沒有很多充電樁，普銳斯能省油，百公里油耗僅 3.22L又不用充電，深受消費者喜愛。***代普銳斯在全球 20 多個國家共售出12.3 萬輛，戰(zhàn)績頗佳。

2006年-2014年，遭遇三大危機

由于***代普銳斯銷量可觀，于是豐田決定在2006年進(jìn)軍中國市場，結(jié)果遭遇了***個危機:普銳斯在華水土不服。

2006年普銳斯才銷售了2152輛。到了2007年，其銷量僅414輛，其中12月僅銷售了9輛。2008年豐田決定打價格戰(zhàn)降價2.4萬，但是一汽豐田相關(guān)人士說，由于銷量低，普銳斯不降價也是賠本在賣。 

在2008 下半年，豐田迎來了第二個難關(guān)——金融危機。

虧損和裁員成為豐田2008年的兩個關(guān)鍵詞。2008年12月22日，豐田宣布本財年（截止于2009年3月底）營業(yè)利潤預(yù)期將出現(xiàn)1500億日元（約17億美元）的虧損。這將是豐田汽車71以來首次出現(xiàn)年度虧損。

不僅如此豐田還決定裁員3000人。2009年豐田宣布豐田章男為下任社長。希望可以力挽狂瀾，然而屋漏偏逢連夜雨。 

2010年豐田遭遇了第三個危機——踏板門事件。

踏板門事件是指，油門踏板因設(shè)計問題在踩下去之后可能無法恢復(fù)到正常位置，很容易出事故。路透社表示,和踏板門事件關(guān)聯(lián)的事故死亡者已上升到34人。 

豐田章男公開道歉并宣布召回所有有問題的車輛。 

浙江工商局統(tǒng)計稱，自2004年7月至2009年8月，豐田在中國共有24次召回，涉及車輛近120萬輛。而同期豐田在中國銷售的汽車也就130萬多輛。就意味著大約90%的車都存在安全隱患。踏板門事件之后，有調(diào)查表示一萬多名網(wǎng)友中約73%的人不會買豐田汽車。 

入華失敗，金融危機，踏板門。豐田從2006至2010年不斷解決危機的同時，特斯拉也并不好過。2008年，特斯拉也差點在金融危機中破產(chǎn)，還是豐田從中幫了一把。

2010年5月，豐田向特斯拉投資5000萬美元，協(xié)議共同開發(fā)純電動汽車市場，并把硅谷附近的弗里蒙特工廠賣給了特斯拉，這個工廠負(fù)責(zé)生產(chǎn)日后大名鼎鼎的sexy系列：Model S／X/3／Y，成為了特斯拉最主要的產(chǎn)能基地。

那是豐田和特斯拉罕見的蜜月期。豐田社長豐田章男對著媒體不吝贊美之詞，“希望學(xué)習(xí)特斯拉作為新創(chuàng)企業(yè)的挑戰(zhàn)精神”。馬斯克也很乖巧地進(jìn)行了商業(yè)互吹，“這是與令人尊敬的豐田展開合作的歷史性日子。”

可此時的豐田依然沒有在純電上花太多心思，雖然重新推出了“RAV4”SUV的電動版，于2012年上市。但核心的鋰電子電池電動機和相關(guān)軟件依然是特斯拉提供的，這款車銷量平平。 

豐田的RAV4純電動SUV順利達(dá)成了加州空氣資源委員會的零排放汽車要求。但美國能源署特別顧問、《未來汽車的全球爭霸賽》作者利維·泰爾曼給出一個評論：豐田汽車的RAV4是一款完全值得贊賞的電動汽車，但它不是一個重量級的產(chǎn)品，也不是一個規(guī)則改變者。

這一年豐田也積極在中國推出混合動力電動汽車凱美瑞，依然希望通過發(fā)展混動車逆轉(zhuǎn)局勢。

2015年至今，追趕純電動來得及嗎？

到了2015年，豐田出現(xiàn)了一個清晰的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向：逐漸開始重視純電動。側(cè)重點分別為提高銷量目標(biāo)，產(chǎn)品逐漸轉(zhuǎn)型，創(chuàng)新商業(yè)模式。

為什么一直執(zhí)著于發(fā)展混動的豐田，開始側(cè)重純電了呢？ 

這是政策改變、市場變化、競爭激烈三個原因造成的。

2010年以后的全球新能源市場，各國對油電混動越來越不感冒，純電成了香餑餑。世界各國加速禁售燃油車的進(jìn)程，并對購置純電動汽車給予較高的補貼。然而油電混合動力汽車屬于燃油車，不屬于新能源車所以也無法拿到補貼。

各國選擇發(fā)展純電是因為油電混動沒有解決石油進(jìn)口的問題。此外，還有一個很現(xiàn)實的問題：其他國家當(dāng)然不希望在核心技術(shù)上依賴于日本。若能彎道超車，誰想受制于人？

此外，插電混動雖屬于新能源車，但也沒變成主流。

插電混合動力車有兩套電力系統(tǒng)，這導(dǎo)致了其價格更貴系統(tǒng)更復(fù)雜。未來當(dāng)純電動車和插電混合動力汽車?yán)m(xù)航里程相近時，插電式混合動力汽車由于存在著以上問題，可能會失去其吸引力。 

競爭對手也給了豐田極大的壓力。

尤其豐田的“前任”特斯拉。特斯拉和豐田兩家公司在渡過短暫的蜜月期后于2014年正式分手，兩者對外聲稱是由于戰(zhàn)略方向不和。 

兩者的一個重要分歧是：燃料電池。燃料電池是指把燃料所具有的化學(xué)能直接轉(zhuǎn)換成電能的裝置，比如說氫氣與氧氣反應(yīng)能產(chǎn)生電流。

從性能上來看，燃料電池的充電時長、續(xù)航、排放方面更勝鋰離子電池。但一個現(xiàn)實的問題是：豐田押注的氫能源產(chǎn)業(yè)化黃金期遲遲沒有到來。

馬斯克堅定地站在了鋰離子電池這一邊，認(rèn)為燃料電池不是新能源車未來發(fā)展的可行方向。他的理由很簡單：由于氫燃料電池結(jié)構(gòu)十分復(fù)雜，氫氣罐容易發(fā)生事故，它的續(xù)航也不穩(wěn)定，氫氣更適合做火箭燃料而不是車用燃料。

豐田一方也不甘示弱，一位首席研發(fā)專家聲稱，“特斯拉并不適合大眾市場。” 

從商業(yè)互吹到商業(yè)互踩，特斯拉和豐田的分歧確有屁股決定腦袋之嫌，但事實上發(fā)展燃料電池的確面臨著幾個難點：氫氣成本太高，產(chǎn)業(yè)鏈不完善，配套設(shè)施匱乏。

2019年特斯拉全球新能源乘用車銷量***為36.78萬輛，而豐田看好的氫燃料電池乘用車Mirai，累計銷量也不過一萬多輛。

豐田也將氫燃料用于研發(fā)載人月球探測車。全國政協(xié)副主席、中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會主席萬鋼曾表示，業(yè)界達(dá)成了短途純電、長途氫燃料汽車的未來愿景。 

總結(jié)說：氫前景雖好，但現(xiàn)實骨感。

為什么贏不了特斯拉？

2019年，豐田仍然是全球燃油車No.1，但它必須面對一個極為尷尬的產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀： 

全球汽車行業(yè)的百年變局，從燃油車轉(zhuǎn)向新能源的***波產(chǎn)業(yè)化大浪潮，它落后了。

這波大浪潮，就是純電化。而始作俑者，就是初期幾乎無人看好的特斯拉。作為一個初創(chuàng)公司，特斯拉從零開始，跟豐田、大眾、通用這些巨頭比，沒錢、沒人、沒資源。但它也有一個天然的優(yōu)勢：沒包袱。

2003特斯拉才成立，08年發(fā)布了***款汽車產(chǎn)品Roadster，2015年交付Model X，2017年交付Model 3。這其中歷經(jīng)財務(wù)危機、產(chǎn)能地獄，硬是熬了下來。現(xiàn)在成了純電動的領(lǐng)導(dǎo)者。它在全球新能源乘用車中的市場份額穩(wěn)居***位。2020年H1市占率達(dá)到了18.8%。

而豐田今年才慢慢悠悠上市了C-HR和奕澤EV版。

試水純電，淺嘗輒止。發(fā)展混動，全球不理。押注氫能源，未來遙遙無期。這其中，還遇上了一個不要命的特斯拉。  

特斯拉號稱是新能源車屆的蘋果。就像蘋果智能機的出現(xiàn)擊垮諾基亞一樣，特斯拉沒有硬拼燃油車技術(shù)，而是改變了競爭的維度。 

特斯拉超越豐田的主要關(guān)鍵在于：拿著硬核技術(shù)換道超車。

豐田霸占了全球90%的混動份額，地位無可撼動。特斯拉也不想以卵擊石，趁著豐田純電化發(fā)展緩慢之際迅速切入賽道占領(lǐng)市場份額。當(dāng)初被所有人不看好的純電產(chǎn)業(yè)化，特斯拉自己殺出了一條血路。 

而且這場較量，是軟硬件全方位的競技。 

特斯拉聲稱今年要實現(xiàn)L5級無人駕駛的基本功能。而豐田今年才可以推出真正可以上路的自動駕駛，明顯又比特斯拉晚了一步。日經(jīng)網(wǎng)稱特斯拉的2019年發(fā)布的FSD芯片，最早能在2025年普及，所以特斯拉在電子平臺設(shè)計的應(yīng)用上就已經(jīng)領(lǐng)先對手六年了。 

在豐田眼里特斯拉配置粗糙到一言難盡，門都裝不好還漏水，缺點夠豐田吐槽一萬回。然而它選擇了改變競爭的維度和方向。不與豐田爭混動，而是另辟蹊徑。

打不過混動王者，那就做純電霸王。 

豐田跟特斯拉的競技過程，有種既生瑜何生亮的悲情。豐田不是不強，只是時代變了。

（素材來源：未來汽車Daily  ）

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